1983年～1984年 115系の車両移動の話題

もくじ

1. 前説
2. 内訳
   1. 大量発生した1000番台の片割れ3両たち(岡山)
   2. 4両編成への統一＆モハとサハの制御付随車化(広島)
   3. 宇都宮線・高崎線でも(新前橋・小山・長岡・岡山)
   4. 余剰車フル活用(沼津・新潟・広島)
3. あとがき

前説

「シティ電車政策」の発端は1982年に遡る。 この当時、広島地区においては115系3000番台の製造が行われていたのだが、 1980年代前半と言えば既に国鉄分割民営化が見え始めていた頃。 財政難に苦しんでいた国鉄では広島地区への設備投資にかかる費用を極力抑えておきたかったのだ。 その為、4連6本を除いて殆どの3000番台が先頭車両のみの新製に留め、111系のモハユニットを活用する形となった。 これに伴い、6連15本、4連1本が在籍していた111系は全編成が4連化。
最終的には3000番台は111系混結編成も含めて4連21本が用意されることとなったのだが、 1983年には追加で3000番台モハユニットを6組新製しており、その分として111系が置き換えられている。 (このモハユニット6組が115系として最後の新製車両であった。)
こうして増備された4連21本を用いて、この時点で残っていた153系6連13本の運用を置き換えただけでなく、 それまで20分サイクルだった広島～岩国間を15分サイクルに増発。
編成両数が短くなる代わりに編成数を増やし、その分を増発に回したこの作戦は利用者数増加へと繋がり大成功。 これを受けて国鉄は、全国規模でこの政策を実行に移すこととなり、 1984年2月1日のダイヤ改正で仙台・新潟・静岡・長野・岡山などへと波及することとなった。

しかし、減車の上で編成数を増やすにはそもそもとして先頭車両の数をその分増やさなくてはならない上に中間車両が大量に余剰となってしまう。 地方においてはまだ経年1～7年しか経っていなかった1000番台が配置されているところもあり、 彼らの中間車を廃車にするのは非常に勿体ない。 DD54を経年4～10年で全車廃車にしたことで国会からも問題視された過去がある国鉄としては、 1000番台の余剰廃車は避けたかった。
しかし、既に115系の製造は打ち切られており、このままでは活用方法がないというのもまた事実であった。

そこで、各区所において削減できそうな両数を調整し、不足する先頭車両については余剰となる中間車から改造を施すことで 車両を捻出することとなったのである。 この時に115系は全国規模において車両転配が行われることとなり、 また短編成化に際して先頭車化ならびに他形式編入の改造対象となった両数も相当数に及んでいたのだ。

内訳

捻出できそうな115系は以下の通りであった。

1. 沼津にいる4両編成19本の3連化(モハ115-0番台はクモハ115に改造)で余剰となったクハ19両
2. 岡山にいる0番台6両編成20本、1000番台6両編成2本の4連化で余剰となったモハユニット22組
3. 岡山にいる1000番台6両編成18本を分割、モハ115-1000の先頭車化に伴う3連化で余剰となった3両18本
4. 広島にいる6両編成26本の4連化で余剰となったモハユニット26組
5. 豊田にいる0番台4両編成6本の3連化で余剰となったサハ6両
6. 長岡にいる6両編成14本の5連化、4両編成8本の3連化で余剰となったサハ22両
7. 松本にいる1000番台5両編成1本の3連化で余剰となったモハユニット5組

この中で一番分かりやすいのは沼津・長岡の115系であろう。 ほぼすべての編成が減車対象となり、両区所の編成共に1両ずつ減らされることとなった。

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 1. 大量発生した1000番台の片割れ3両たち(岡山)

岡山地区においては6両編成のみが在籍していた。 このうち0番台20本についてはほとんどの編成で4連化がなされたのだが、 一方で1000番台については、2本がそのままモハユニットを1組抜いて4連化された一方で、残り29本のうちの18本は上り方4両目のモハ115-1000をクモハ115に改造し、 3両編成18本と片割れ3両18本に分けることとなった。(11編成は6両編成のまま残存)
余剰となった1000番台58両なのだが、このうちクハ115-1148は方向転換の上でクハ115-1244に改番されている。 クハ115-1148が方向転換されることとなった理由についてだが、これには115系1000番台の仕様が関わってくる。

元々、クハ115は両方のクハにトイレが設置されていたのだが、 1977年以降に落成された、1000番台以降については1編成辺りのトイレの個数は1個までとされ、 上りクハにあたるクハ115-1100番台にはトイレが備え付けられなくなっていた。
しかし、1980年より113系2000番台が国府津に配置されるようになると、 特に11両編成を組成する場合は4・5号車にグリーン車を跨ぐ関係上、普通乗車券のみではグリーン車の車内に入ることが出来ないために上りクハにもトイレを備える必要が発生し、 それまでトイレが備えられていなかった後期型の上りクハにもトイレが備え付けられるようになったのだが、 その仕様変更がそのまま115系にも反映され、1142番以降がトイレ付となった。

6両編成、それも普通車のみで運用される分には過剰設備となりうる上りクハのトイレだが、 下りクハとして方向転換をするにあたってその仕様が最大限に活用される形となった。 この車両ならば落成当初からトイレが設置されている為方向転換の際にトイレを追設する必要がなかったのである。 ただ、冷房引き通し線の関係から片渡り構造とされ、方向転換の際は改造が必要であったため結果として車両番号の変更が加わっている。
方向転換に際してトイレ付の上りクハを活用するケースは、これ以降も西日本や東日本を中心に発生することとなった。

この他、網干区における中間クハ組み込み編成の消滅で余剰となった16両のクハ111のうち、6両の確保に成功。 マスコンを交換の上でクハ115-600番台として岡山に転出した。
先述のクハ115-1244と併せ、下りクハ7両を片割れ3両7本と組み合わせ、4連7本を組成した。 また、0番台非冷房車4両編成のうち2本については、下りクハを除いた編成中の3両が1000番台に差し替えられた。 これにより、冷房付き車両組み込みの4両編成が9本組成できたこととなる。(うち1本はオール冷房車編成)

なお、この編成替えで岡山支社では1000番台4両編成にC、1000番台3両編成にD、1000番台＋0番台の4両編成にKの編成番号区分が与えられた。

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 2. 4両編成への統一＆モハとサハの制御付随車化(広島)

岡山における余剰車両はまだまだいるのではあるが、 これ以降の組み替えは岡山・網干以外の区所を巻き込むこととなるため、 また後ほど必要な時に追って話すこととして、先に広島の115系についてを語っておこう。

広島地区においては冷房車編成が6連14本、4連11本、 非冷房車編成が6連12本、4連4本が在籍していたのだが、 これらを短編成化の上で4両編成に統一することとなった。
これにより、冷房付きのモハユニットが14組、非冷房モハユニットが12組余剰となったのだが、 このうち冷房付きの0番台モハユニットは、1組を除いて3000番台に組み込まれることとなり、 それまで組み込まれていた111系のモハユニットを置き換えていった。
置き換えられた111系モハユニットは、老朽化が進んでいたこともあり1985年以降廃車となっていった。

2000番台のモハユニットは29組全てを広島地区に残すこととなり、 結果として4両編成4本が多く配置されることとなった。 さらに増発等で4両編成をさらに3本多く配置することとなり、合わせて追加で14両ものクハが必要となったのだ。
このうち4両については、沼津にいたクハ115-163、199、岡山にいたクハ115-7、101を転用することとなり、 残る10両は先頭車化改造車で賄うこととなった。 広島で余剰となったモハ115-67、モハ114-67、モハ115-69、モハ114-69、モハ115-91、モハ114-91の6両を クハ115-551、552、553、651、556、654に、 岡山で余剰となったモハ115/114-15、18の4両をクハ115-554、652、555、653に、 三鷹で余剰となったサハ115-5～8、1、2の6両を下り方クハのクハ115-607～612に改造し、 広島地区においては改造された16両のうち、10両を活用する形となった。

余談だが、モハ114からも奇数向きクハに改造された車両が1両いるのだが、 4両編成で運用される場合、基本的には奇数向きクハにはトイレが必要ないため、 トイレ増設の必要がない奇数向きクハとして改造し、トイレ付の奇数向きクハを偶数向きクハとして活用することで改造コストを抑えたかったのであろう。
また三鷹にいた0番台サハについてもトイレ付きであり、先頭車化改造にあたってトイレの追設が省略できるというメリットが存在していた。 このため0番台サハについては上り方先頭車への改造車は存在せず、最終的に改造された13両全車が下り方先頭車として改造されたためクハ115-500番台は存在しない。
こうして広島地区では、4連7本の確保に成功したのである。

なお、転入および改造された車両については14両全車が非冷房車であったのだが、 2000番台に組み込まれることとなったクハ8両(149、199、554、556、607、608、652、654)については、1984～1986年にかけて冷房化が進められた。 冷房化された8両のうち、クハ115-149は元から広島地区にいた車両である。
クハ115-7、101、163、555、609、651、653は非冷房車編成に組み込まれることとなり、冷房改造も見送られた。 この際、クハ115-163は落成時の相棒であるクハ115-164とペアを組まされることとなり、 以降は1993年の廃車までそのコンビであり続けていた。
ここで余談を挟むが、沼津からの転用組で163、199の2両が選ばれた理由についてなのだが、 恐らくながら広島の既存車である2000番台との混結やそれによる冷房改造の必要性も視野に入れて、 なるべく0番台から比較的車齢の若い車両を確保しておきたかったとのだと考える。

活用されなかった6両の内、クハ115-551、552、553は沼津にいた残る17両のクハならびに岡山にいたモハユニット8組と 広島にいたモハ115/114-70、松本にいたモハ115-1095/モハ114-1161とともに新潟地区へ転出。 越後線・弥彦線の電化に合わせ、4両編成10本を組成した。
なお、新潟に来たクハ22両はすべて奇数向きクハであり、クハ115-551などのようにトイレが設置されていない車両も在籍していたため、 両渡り構造かつトイレ付であったクハ115-0番台は優先的に方向転換を受けることとなったが、 2両だけクハ115-2100も方向転換されてクハ115-2000番台に改番されている。 彼らはクハ115-0番台とは異なり片渡り構造であったため、1244と同様に方向転換に際して改造は必要ではあったのだが、 1981年製でだったため上りクハながらトイレも備え付けられており、方向転換改造の対象としては申し分なかったのだ。

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 3. 宇都宮線・高崎線でも(新前橋・小山・長岡・岡山)

ただ、余剰車を欲しがっていたのは新潟・岡山・広島だけではない。
115系の始まりの地でもある新前橋・小山においても115系を欲しがっていたのだ。 短編成化とは縁のない両区所であるのだが、両区所が115系を欲しがっていた理由は以下の通り。

1. 中間クハ編成の解消。
2. 列車増発に伴う編成数の増加。

1982年当時、中間サハをクハで代用する編成は新前橋に8本、小山に9本が在籍していた。 この中間クハを先頭に出す形で編成数を増やすこととなったのであるが、 この時に長岡で大量に余剰となっていたサハ115-1000番台が活用される形となった。
一般的に、混雑する路線においてはデッドスペースの発生はあまり好ましくない。 中間サハをクハで代用する編成の場合、中間に組み込まれているクハの乗務員室がデッドスペースになってしまうが、 これをサハに差し替えることで車端部のデッドスペースがなくなる分、1編成辺りの定員増に繋がるのだ。 さらに、この当時は先頭車両が不足していた時期であり、 サハによってクハを捻出できたことで先頭車不足解決に貢献できるのだ。 まさに、win-winの関係だったのである。

サハ115-1000番台は新前橋に9両、小山に10両が転用された。
小山では中間に組み込まれていた9両のクハを長岡から転入してきたサハに差し替え、クハを捻出した。 余剰となった9両は広島からのモハ115/114-63、ならびに岡山からのモハユニット4組(MM'8、MM'23、MM'38、MM'46)、 そしてクハへの差し替え要員にならなかったサハ115-1022を交え、7連1本、4連3本を組成した。 但し、岡山からやって来たモハユニット4組はそのまま組み込まれたわけではなく、 非冷房車編成に組み込まれていた比較的車齢の若いモハユニット(MM'71、M112/M'98、M120/M'106、M122/M'108が該当)を岡山からのモハに差し替え、 抜き取られたそのモハが冷房改造の上で差し込まれていた。 広島から来たハ115/114-63は転入前から冷房を搭載していたことからそのまま組み込まれている。
一方、新前橋では、中間に偶数向きクハを組み込んだ編成が大半を占め、 中間に奇数向きクハを組み込んだ編成は1編成のみとなっていた。 このため中間に組み込まれていたクハを長岡から転入してきたサハに差し替えたケースの他、 長岡からのサハと、岡山で3両編成誕生の過程で余剰となっていた片割れ3両で4両を組成し、 4両編成を捻出したケースもあった。
この過程で岡山にいた片割れ3両4本が活用されることとなり、前述のサハとともに4両編成4本が捻出。 このうち2本については岡山にいた1000番台モハと長岡からのサハを組み込んで7連化されている。
中間に奇数向きクハを組み込んだ7両編成については、クハ115-610を転入の上で4連2本にとなった。 こうして、新前橋でも7連1本、4連4本が増加する形となった。

なお、この編成替えで小山ではクハ115-142が、新前橋ではクハ115-1032、1217、1219が余剰となったのだが、 これらの車両は岡山に転出し、片割れ3両と編成を組んで4両編成4本を組成することとなった。

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 4. 余剰車フル活用(沼津・新潟・広島)

しかし、これでも短編成化で捻出された車両はまだ41両も残っていた。
岡山・広島・松本で余剰となったモハユニットがその大半を占めるのであるのだが、これらの車両は以下の通りに分かれることとなった。

1. 松本地区115系の増結編成用
2. 長岡地区115系の本数増加用
3. 新潟地区での115系2両編成組成用
4. 御殿場線・身延線の増発用
5. 111系モハユニット置き換え用(113系クハと混結)

松本にいた1000番台のモハユニット4組は基本的に松本から転じることはなく、 モハ115-1000番台をクモハに改造して増結用に回すこととなった。

長岡にいた1000番台5両のうち3両も長岡から転じることはなく、 モハ115-1000番台をクモハ115-1500番台、サハ115-1000番台をクハ115-1600番台に改造し、3両編成を組成した。 サハ115-1000番台については1980年以降の落成車両についてもトイレの設置が見送られたため、 偶数向きクハとして使用されることとなったクハ115-1601については改造ついでにトイレを設置することとなった
なおこの際、岡山に残っていたモハ115-1040/モハ114-1101はモハ115-1016/モハ114-1058の穴埋めとして転属してきている。

残ったサハ2両(1012、1014)については新潟に転属し、クハ115-1500番台に改造された。 新潟にいたクハが22両となったが、モハユニットが10組しかないため2両は予備車扱いとなっていた。

新潟地区では4両編成の他に、専ら増結用の2両編成も用意されることとなり、 広島・岡山に在籍していた7ユニットが改造されることとなった。

また、モハ115-29、86の2両は、クモハ115-508、509に改造。 クハ115-611、612と編成を組み、沼津へと配置された。
但し、種車が低屋根車ではなかったため狭小トンネルの多い身延線への乗り入れに制約が生じてしまったという。

この一連の先頭車化改造により、クモハ114という新形式が誕生し、またそれに伴って115系に2両編成が誕生した。 ただし、クモハ114には後年に福知山・岡山で誕生することとなる車両を除いて改造当初はトイレが備え付けられておらず、 民営化以降になってようやくトイレが取り付けられることとなった。

残った4ユニットは用途がないため廃車…と思いきや、 なんと113系として落成されたクハと混結させてしまったのである。
113系と115系の混結は、後年に発生した網干区における6000番台モハやセキG編成ならびにセキH編成が有名だが、 国鉄時代に既に発生していたのだ。 そもそもとして113系と115系は制御器の違いがあるためあまり混結させるべきではないのだが、 国鉄としては何としても115系のモハを活用し、老朽化が進む111系のモハユニットを早急に取り換えておきたかったのであろう。
以下の編成表は1986年時点の編成表である。

こうして115系は、新製車両も廃車車両も1両も出すことなく、捻出できた207両全車が増発用・増結用として活用されることとなった。

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あとがき

今回は要所要所で捻出車リストというもの設け、分かりやすく説明してみることとしたが、 いざ作ってみるとあまりにも捻出された両数が多い故に、ページ容量がとんでもないことになってしまった。

これらの緻密かつ大胆な転配によって新たに増加した編成数は全区所合わせて51編成。 これを新製車両なし、既存車両のみで敢行してみせた国鉄には脱帽ものである。(但し、この転配で111系のモハユニットに廃車は発生している。)
史上最大規模の転配となった1984年のダイヤ改正ではあったが、 ダイヤ改正後も松本・長岡では5両編成、岡山では6両編成といった長大編成(？)が数本程度残されており、これらについても1985年～1987年にかけて転配に巻き込まれていくのである。

(参考文献・サイト)
ジェーアールアール「国鉄電車編成表」83年号、84年号、86年号、90年冬号。
きはゆに資料室
国鉄・JR在来線用電車車両履歴
80's 国鉄時代の写真館
wikipedia
など